[ Dehibernációs folyamat állapota : 99 % ]
[ A blog életfunkciói kielégítőek. ]
[ Vérnyomás, pulzus és szaturáció : határértéken belül ]
[ Hibernációban töltött idő : 857 nap ]
[ A dehibernációs folyamat befejezéséhez nyomja meg a "Tovább" gombot! ]

Köszönöm, hogy kattintásával Ön is hozzájárult a Távol a fikától blog újraélesztéséhez! :)
[ Dehibernációs folyamat állapota : 100 % ]

Mint azt sokan már tudjátok, nem egészen két hét múlva, szeptember 30-án újra tartósan elhagyom Magyarországot, ezzel elérkezett az ideje a blog folytatásának, csak ezúttal nem a Karib-tengerről kapjátok majd a beszámolókat, hanem a Közel-Keletről. Bizony, 857 napja került fel ide a legutolsó bejegyzés, és összességében még ennél is többet, 2 év 6 hónapot töltöttem megszakítás nélkül itthon, és azt hiszem, őszintén mondhatom, hogy ennek az időszaknak a mérlege abszolút pozitív számomra. Elsősorban magánéletileg, de legalább ilyen fontos az is, hogy ez idő alatt szereztem egy vadiúj szakmát, amit egyrészt imádok csinálni, másrészt most épp ennek köszönhetően teszem át a székhelyemet Katarba.
Namost, ezeket jó eséllyel eddig is tudta minden közelebbi ismerős, aki képben volt legalább annyira, hogy tudja, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren (a továbbiakban és véglegesen: Ferihegyen!) dolgozom, de még ők is teljes homályban éltek a munkám jellegével kapcsolatban – amin, belátom csöppet sem segített, amikor ilyen vicces képeket kreáltam a Facebookra. Arra gondoltam, a későbbi katari posztok érthetőségét nagyban fogja segíteni számotokra, ha Műhelytitkok rovatunk keretében végre részletesen beszámolok róla, hogy tulajdonképpen mi a frászkarikát is csinálok én a repülőgépekkel. Következzen hát ez a beszámoló – aki tudja, mit csinálok, az tehát a Felzárkóztató modulokat nyugodtan átugorhatja.

Sziasztok, Kálmán vagyok és alkoholista Kálmán vagyok és földi kiszolgálás üzemi tiszt. Reptéri zsargonban: rampás. Angolul Ramp Agent, esetleg Ground Operations Agent, vagy ahogy a Qatar Airwaysnél hívni fognak, Aircraft Dispatcher. A munkám alapvetően két fő területet érint: egyrészt a menetrend szerinti és charter repülőjáratok földi kiszolgálásának irányítását és felügyeletét, valamint bizonyos légitársaságok esetében a gép súlyponti helyzetének a meghatározását (súlypontszámítás) és ezzel szoros összefüggésben a gép rakodásának megtervezését. Ebben a fejezetben ezek közül az elsővel fogok foglalkozni.

Földi kiszolgálás alatt egy sor olyan folyamatot értünk, ami ahhoz szükséges, hogy egy átlagos repülőjárat az állóhelyre érkezést követően a kitűzött fordulóidőn belül (turnaround) rendben elindulhasson a következő célállomás felé. Tipikus esetben ez a következőket takarja: a gép biztonságos érkeztetése, az utasok kiszállítása, az érkező poggyászok, légiáru (cargo), légiposta kirakodása, a gép takarítása, üzemanyag-tankolás, az induló poggyászok, cargo és posta berakodása, az induló utasok beszállítása, a járat okmányolása és az állóhelyről történő biztonságos elindulás levezénylése (télen ehhez még hozzá jöhet a gép jégtelenítése is, amit szintén én irányítok). Mivel a légitársaságok javarészt a földön töltött idő alapján fizetnek a repülőtereket üzemeltető cégeknek, ebből következik, hogy mára minden légitársaság a fizikailag kivitelezhető legminimálisabb fordulóidőre köt szerződést a handling céggel, és egyben ez adja a munkánk legkarakteresebb jellemzőjét is, az állandó, feszített időkényszert is (time pressure-t akartam írni, de így is nagyon sok angol kifejezést fogok használni a blogban, ezért próbálom ezeket a minimumra szorítani, de a lényeget szerintem értitek). A másik, ami a légitársaságoknak sokba kerül, az a reptéri infrastruktúra használata, ennek eredménye például az, hogy a Ryanair, a földkerekség legszarrágóbb repülős cége még az utashidak használatáért sem hajlandó fizetni a Budapest Airportnak, így alakul ki az a csodálatos balkáni látkép manapság Ferihegyen, hogy a Ryanair-utasok leballagnak a csőből a betonra, majd gyalog megközelítik a repülőgépet, és ott egy – ne szépítsük – karámba zárva várakoznak a beszállásra (mert értelemszerűen a Ryanair a beszállítóbuszokért sem fizet). Elég hosszan kellene kelet felé zarándokolnunk ahhoz, hogy egy nemzetközi repülőtéren hasonlót lássunk...
Javaslom, haladjunk időrendben az egyszerűség kedvéért. Megérkezik tehát egy járat Ferihegyre, amelynek én vagyok a rampása (vagy a késések és járatösszecsúszások miatt balszerencsémre én vagyok az egyetlen ember a forgalmi irodában, aki ki tudja szolgálni). Ekkor én a Celebi-festésű kis Citroënemmel a főnökeim szerint 5 perccel a járat érkezése előtt, a valóságban a járat begurulásával egyidőben kiérkezem az állóhelyre. (A különbség oka nem mindig az én lustaságom, vagy az, hogy épp online rulettezek a forgiban :), hanem gyakran az, hogy olyan fasza járatkiosztással kínálnak meg minket odaföntről, hogy én még javában az előző járatomon vagyok, amikor a következő már beérkezik. Így például az esti csúcsban egyáltalán nem ritka jelenség az, hogy a járat dokumentációját egyenesen az állóhelyre hozza utánam valamelyik kolléga, mert arra sincs időm, hogy a forgalmiba bemenjek érte – hogy a "felkészülés a járatra" című, a Celebinél csak hírből ismert kötelességünkről már ne is szóljak.)
Az állóhelyre érkezést követően az első dolgom, hogy headsettel (mikrofon-fejhallgató kombó) a fejemen odaballagok a géphez, és a külső csatlakozópanelen keresztül közvetlen kapcsolatba lépek a járat kapitányával (vagy első tisztjével) és tájékoztatom, amint a féktuskók a helyükre kerültek. Egy féktuskó így néz ki (-->), és a rakodók helyezik a kerekek elé-mögé; feladatuk értelemszerűen a gép elgurulásának megakadályozása. A reptérrend vagy a légitársaság GOM-ja (Ground Operations Manual) minden egyes géptípus esetében meghatározza, hogy az adott típust hogyan kell tuskózni, a főfutók illetve az orrfutó közül melyiket és hány féktuskóval kell rögzíteni. Némelyik légitársaság külső áramforrást (GPU, Ground Power Unit) is kér, ebben az esetben annak csatlakoztatásáról is értesítem a pilcsiket. Ha mindez megvan, akkor a személyzet kiengedheti a fékeket és lekapcsolhatja a segédhajtóművet, a gép pedig immár megközelíthető a kiszolgáláshoz szükséges eszközökkel (lépcső vagy utashíd, rakodókocsik és futószalagok, konténerek rakodásához használt ún. highloader stb.). Megkezdődik a járat érdemi kiszolgálása, én pedig körbejárom a gépet, alaposan megnézve az olyan kritikus pontokat, mint a szárnyak belépő- és kilépőéle, hajtóművek, fedélzeti panelek és ajtók, kerekek gumifelülete. Ennek két oka van, egyrészt, hogy észrevegyek bármilyen olyan sérülést, ami a repülés biztonságát veszélyezteti, másrészt, hogy védjem a Celebi seggét, hogy ha bármilyen sérülést találok, azt jelenthessem, és ne a következő reptéren vegyék észre, ránk verve a balhét és az akár millió eurós számlát.
A kiszolgálás teljes egésze lényegében az időről és az időzítésről szól. Minden eszköznek ott és akkor kell rendelkezésre állnia, ahol és amelyik percben szükség van rá, és mivel rengeteg folyamat egymásra épül, egynek a csúszása magával vonhatja a többi csúszását is – az eredmény járatkésés, amelynek minden egyes percével el kell tudnunk számolni, ugyanis valaki kemény pénzeket fizet érte: vagy a handling cég, vagy a reptér, de akár még a személyzet is. Mondok egy példát: amíg a járat tankolása nem fejeződik be, addig a reptérrend szerint nem lehet megkezdeni az utasok beszállítását, vagy csak bizonyos szigorú feltételek mellett. (A gép mindkét ajtajánál lépcső és szállítóbusz vagy utashíd kell álljon, végig ott kell lennie egy reptéri tűzoltóautónak, a földi kiszolgáló személyzetnek headset-kapcsolatban kell lennie a pilótával, és csak egy ajtón keresztül történhet a beszállítás. Na, akartok tippelni, hogy melyik az a légitársaság, amelyik ezt a szabályt is leszarhatja...? Igen, természetesen a Ryanair.) Namost, ha példánkban az üzemanyagos kocsi nincs ott időben a gépnél, akkor mondjuk egy teltházas Lufthansa frankfurti járat esetében a késedelem azt fogja jelenteni, hogy nem tudjuk időben elkezdeni a beszállítást, ami pusztán az utasok létszáma révén már a fordulóidő kikésését fogja eredményezni. És természetesen minden egyes apró fogaskerék megakadásának – legyenek azok a fedélzetkarbantartók aka. takarítók, a rakodók, az eszközkezelők, az utasbiztonsági szolgálat, a check-in, a beszállítókapu személyzete vagy éppen mi, rampások – ugyanez a következménye. Ennek elkerülése érdekében folyamatos rádiókapcsolatban vagyunk az összes fenti társszolgálattal. A gondot csupán az jelenti egy reggeli és esti csúcs esetében, hogy a földön levő összes járat összes rampása is ugyanezt próbálja tenni az ő járatát kiszolgáló társszolgálatokkal... Így ilyenkor szinte képtelenség beleszólni a rádióba, vagy legalábbis időben választ kapni a kérdésre, emiatt van az, hogy bár a rampás legjobb barátja és legközvetlenebb munkatársa a sztornója (így hívjuk a rádiót), mégis ez a szerencsétlen eszköz az, amelyik a legtöbb üvöltést és falhoz baszkodást kénytelen elszenvedni tőlünk. Szerencsére ütésállók (egy bizonyos szintig).

Ha mindent jól készítettünk elő és minden ott is van időben, akkor az utasok kiszállításával egyidőben megkezdődik a gép raktereinek kipakolása is – miközben fejben mi máris azt tervezgetjük, hogy az induló árukat, postát és poggyászokat hogyan és hová fogjuk berakodtatni. Mielőtt azonban ennek magyarázatába beleugorhatnék, muszáj megismertesselek benneteket egy jó csomó elméleti tudnivalóval, amelyek ezt a folyamatot alapvetően befolyásolják. Ezért most itt pihenőt tartunk, és hamarosan jövök a folytatással. Házi feladat nincs.