El Prahamino, utolsó nap

avagy Viszlát, Prága! Helló, térdműtét!

 2016.08.06. 13:50

Kedves barátok, családtagok, ismerősök, ismerősök ismerősei, blog(ok) olvasói és mindenki, aki szurkolt nekünk: köszönjük a megtisztelő figyelmeteket, a buzdítást és szeretetet! Sajnos, ahogy a címből már kitalálhattátok, az Út végéről jelentkezünk. Az út végét pedig úgy hívják, Dolná Krupá, vagyis Alsókorompa. Valamivel több mint 190 kilométerre Budapesttől, de sokkal többre Prágától.

Címkék: prágai gyalogtúra

El Prahamino, ötödik nap

avagy Első lecke: mosolyogva elengedni

 2016.08.05. 18:50

Reggel fél nyolc, ébredés az Üvegtigrisben, tele szúnyogcsípésekkel, de még mindig az esti nevetésekkel és jókívánságokkal a fülünkben. Házi kolbászt és fehér kenyeret ettünk reggelire, a tőlünk 15 méterre termesztett ízes paradicsomokkal és paprikákkal kísérve, falusi vízzel leöblítve. Mindegyiket Feri jóvoltából.

img_0823_1.JPG

Címkék: prágai gyalogtúra

El Prahamino, negyedik nap

avagy Este a magyaroknál

 2016.08.04. 23:42

Érsekújvárt elhagyva rátértünk Szlovákia Legkeskenyebb Főútjára, amely sajnálatos módon egyben a kamionok által legkedveltebb is. Sellye előtt jöttünk már ilyen forgalmú úton, a különbség annyi, hogy ott a padka annyira széles volt, hogy akár egymás mellett is baktathattunk, ott csak a zaj volt zavaró. De ebből legalább vicces párbeszédek születtek (ezt is megtartottuk ilyen visszatérő mémnek, van már egy pár), például:

Címkék: prágai gyalogtúra

El Prahamino, második-harmadik nap

avagy Szállásgondok

 2016.08.02. 15:54

Mielőtt fejest ugranánk a második és harmadik nap (összevont) beszámolójába, hadd utaljak még vissza két rövid gondolat erejéig az első napra. Aztán persze  haladunk tovább. 

Címkék: prágai gyalogtúra

El Prahamino, első nap

avagy Vajon fognak-e minket migránsnak nézni útközben?

 2016.08.01. 09:53

- kérdezte G. valahol még az út legelején, hogy aztán alig tizenpár kilométerrel később, Pomáz centrumában rögtön választ is kapjon a kérdésre. Fognak.

13682423_1198593360171678_956973988_o.jpg

Címkék: prágai gyalogtúra

Valószínűleg el fogom majd mesélni, hogy milyen volt az első napunk - de holtbiztos, hogy nem ma.

Címkék: prágai gyalogtúra

Elindultak vala..

 2016.07.30. 10:51

dsc_0771.JPG

Mindenképpen történelmi jelentőségű bejegyzést olvashattok. Egyrészt, mert nem a jogos tulajdonos írja eme posztot, hanem én a tiszteletbeli hugica. :) Másrészt az előbb említett neméppennormális (mindjárt megmagyarázom) bátyó, és vele a párom épp az imént indultak el gyalog Prágába.

Címkék: fogadás prágai gyalogtúra

Háttérinfók mindenkinek, aki okosabb szeretne lenni, mint egy ötödikes, mint az internetes hozzászólók 90 százaléka. (Előrebocsátom: ez nem túl nehéz feladat.)

[Az előzmény, amelyről már mindenki tud: tegnap délelőtt a Germanwings német fapados légitársaság Barcelona-Düsseldorf járata eddig tisztázatlan okból a francia Alpokba zuhant, fedélzetén 144 utassal és hatfős személyzettel. A katasztrófának nem volt túlélője.]

germanwings-soll-lufthansa-retten_artikelquer.jpg

Címkék: biztonság közélet germanwings fapados qatar airways structural weight limits légi katasztrófa

Bocs a hosszabb hallgatásért, csak meg szerettem volna várni, amíg az Erőss Zsolt-poszt okozta felfokozott vendégjárás kicsit alábbhagy. Ha a blog.hu statisztikája hiteles, akkor mostanra a látogatottság lassú apadással visszaállt a mérési hibahatár alá, vagyis végre újra csak Ti olvastok, drága barátaim és kedves családtagjaim. (Oké, persze méltósággal és belenyugvással viselem a népszerűséget is - hiszen ismertek, "azért gyűltünk ma össze, hogy engem dicsőítsünk" :) -, de úgy vélem, ennek a blognak nem célja a külsős érdeklődők itt tartása, sem az, hogy ezentúl csak közéleti témákról írjak.)

Címkék: gazdaság magyarország szabadidő katar doha

Álmomban Erőss Zsolt voltam

 2013.05.26. 03:00

Álmomban Erőss Zsolt voltam. Feltámadtam - vagyis, a csuda tudja, én nem úgy éltem meg, mintha meghaltam volna, egyszerűen csak aludtam egy jót. És most felkeltem. Letakarítottam magamról a szikrázó, érintetlen havat, amivel betakaróztam, és elindultam lefelé a hegyről. Az expedíciós társaim már nem voltak az alaptáborban, és tudtam, hogy Pétert sem találom ott, hát továbbmentem Katmanduba. Ott repülőgépre szálltam, hogy hazainduljak. No, ha nem is teljesen haza, Székelyföldre, de Magyarországra.

Magyarországra, a tízmillió futballedző, a tízmillió politikus és tízmillió magashegyi alpinista országába.

Címkék: közélet

Felzárkóztató modul V. (szorgalmi)
– Olvassunk METAR-t!

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2013.05.24. 14:36

Már úgy hiányoltátok, következzen hát újra egy kis szakma! Műhelytitkok sorozatunk folytatódik - kígyók, ovoszlánok, tigvisek, jöjjenek mind!

Címkék: időjárás műhelytitkok felzárkóztató METAR

Felzárkóztató modul IV. –
Zusammenladbarkeitsbeschränkungen

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2012.10.09. 19:00

Nos, ideje, hogy a városnézés után visszaevezzünk komolyabb témákhoz, mert attól, hogy tudtok padlóterhelést számolni, még nem vagytok rampások. :P Kérdése van-e valakinek? Igen, az ott tényleg egy szó. :) És a korábbi részekkel kapcsolatban van kérdés? Nincs, szuper, akkor menjünk tovább!

Címkék: elkülönítés műhelytitkok felzárkóztató load control DGR

Felzárkóztató modul III. – Korlát korlát hátán

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2012.09.25. 15:18

Az előző részben tárgyalt súlypontszámításra a repülőgép manőverezhetőségének és aerodinamikai stabilitásának megőrzése érdekében volt szükség. Amiről most lesz szó, az egy fokkal még komolyabb, itt a gép szerkezeti épségének megóvása a cél, vagyis ezeket észben tartva sokat tehetünk azért, hogy a repülőgépünk ne hulljon apró, pici, fényes darabokra.

Minden képzeletet felülmúló dráma és rettegés a "tovább" után! :)

Címkék: műhelytitkok felzárkóztató súlypontszámítás weight and balance structural weight limits

Felzárkóztató modul III. – Korlát korlát hátán

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2012.09.25. 11:44

Az előző részben tárgyalt súlypontszámításra a repülőgép manőverezhetőségének és aerodinamikai stabilitásának megőrzése érdekében volt szükség. Amiről most lesz szó, az egy fokkal még komolyabb, itt a gép szerkezeti épségének megóvása a cél, vagyis ezeket észben tartva sokat tehetünk azért, hogy a repülőgépünk ne hulljon apró, pici, fényes darabokra.

Minden képzeletet felülmúló dráma és rettegés a "tovább" után! :)

cargo_cpt.jpgRendben, tegye fel a kezét, aki még nem látott repülőgép-rakteret! Látom, a többség még nem, úgyhogy kezdjük ezzel. Elméletben valahogy így ----> kell elképzelni (kattintásra megnyílik nagyban), a gyakorlatban meg itt egy kép, amin a raktérhálók is látszanak – konkrétan ez egy Airbus A320-as első raktere, annak is a 11-es netsectionje, az ajtótól balra befelé (a szárny felé) pedig kezdődik a 12-es.

Kezdem a fogalomismertetéssel: "hold"-nak nevezzük egy gép olyan rakterét, amely fizikailag egy légtér. Ilyenből általában kettő van, egy a szárny előtt (első raktér, "fwd hold") és egy a szárny mögött (hátsó raktér, "aft hold"), pont úgy, ahogy az ábrán is látható. Egy hold több ún. compartmentből állhat, ezek már csak elméleti, elnevezésbeli megkülönböztetések, és a rakodás egyszerűsítése ill. a súlypontszámítások megkönnyítése érdekében van rájuk szükség. (Egy Airbus A321-esnek például két holdja – első és hátsó – és összesen öt compartmentje van, ezekből kettő az első raktérben – CPT1 és CPT2 –, három pedig a hátsó raktérben – CPT3, 4 és 5.) Egy-egy compartment további ún. netsectionökre van osztva, ezek az egymástól hálóval elválasztott raktér-részeket jelölik, és szintén a pontosabb számításokat hivatottak elősegíteni, valamint megakadályozni a raktérbe bepakolt cuccok mozgását repülés közben. (A belinkelt képen két raktérháló is látszik, az egyik a 11-es netsection ajtónyílását védi, a másik pedig a 12-es netsectiont választja el a 11-estől.)
Rakodás és raktér-kialakítás szempontjából kétféle repülőgéppel van dolgunk, vagy úgynevezett "bulk"-os járatról van szó, ahol a poggyászokat, árukat és postát a rakodók közvetlenül helyezik be a gép rakterébe, vagy pedig konténeres – röviden ULD-s – járatról, ahol a szállítmányt először nagy alumínium konténerekbe (Unit Load Device = ULD) rakják, majd ezeket a konténereket gépi emelő segítségével helyezik el a gép hasában. Raktérhálókat csak "bulk"-os járatnál használunk, mert a konténereseknél a repülés közbeni elmozdulás megakadályozását a raktér padlózatba épített erős "karmok", az ún. lockok végzik, így nincs szükség külön hálóra.

Most, hogy ismeritek a rakterek felépítését, ideje, hogy fejest ugorjunk abba a hálás témába, hogy miért nem pakolhatunk be ész nélkül bármilyen árut a raktér tetszőleges pontjára. A repülőgépek anyaga ugyebár meglehetősen könnyű, egyúttal sérülékeny alumínium. A gép szerkezete természetesen úgy van megerősítve, hogy kibírja azt a terhelést, amelyre a fejlesztés több száz és ezer órája alatt méretezték, viszont, hogy ez így is maradjon, arról load controllerként nekünk kell gondoskodnunk, és erre vonatkozólag minden repülőgép-gyártó pontos és szigorú terhelési korlátokat határoz meg. Hát, van belőlük egy pár... íme:

  • running load; az adott raktér egységnyi hosszára (méter vagy láb) vonatkozó maximális terhelés
  • compartment load; az adott compartmentbe rakodható összes teher maximuma
  • area load vagy floor load; az egységnyi felületre vonatkozó maximális terhelés (padlóterhelés)
  • contact load; az egységnyi érintkező felületre vonatkozó terhelési maximum
  • point load; pontszerű terhelések esetén használjuk, manapság igen ritkán
  • combined load; a repülőgéptörzs egy szegmensének maximális terhelhetősége (ezt úgy kell elképzelni, hogy alul van a raktér, felette az utastér, és e kettő terhelésének az összege van korlátozva, az adott törzs-szegmensre vonatkozólag)
  • cumulative load; a gép orrától, illetve a gép farkától számítva a géptörzs adott pontjáig való maximális terhelhetőség értéke, a gép hosszanti elemeinek védelme érdekében
  • asymmetrical load; a raktér egyik oldalára tehető maximális terhelés, hasonló, mint a lateral imbalance load, amely szélestörzsű géptípusoknál a jobb és bal oldal terhelésének megengedett maximális eltérése

A rossz hír, hogy ez nem egy olyan lista, amiből választani lehet, hanem ezek mindegyikének meg kell felelni, és értelemszerűen ezek közül a legalacsonyabb érték fogja meghatározni az adott raktér-részbe rakható maximális súlyt. A gyakorlatban főleg az első hárommal kell a legtöbbször foglalkoznunk, és ezek közül is a legfontosabb a harmadik, a padlóterhelés.
Hál'istennek a kiszámításához nem szükséges rakétamérnöki végzettség, egyszerűen csak fogjuk a dobozunk padlóval érintkező felületének nagyságát, és elosztjuk a gyártó által megengedett padlóterhelési maximum értékével (azért írok dobozt, mert ezeket a terhelési maximumokat sima poggyászokkal soha az életben nem fogjuk meghaladni, tehát itt nagy, több száz kilós légiárukra kell gondolni). Az adott géptípus padlóterhelési korlátját természetesen ezúttal is a mi kis bibliánkban, a Ground Operations Manualban, azaz GOM-ban fogjuk megtalálni, de amúgy is illik pár hét után fejből vágni, hogy az Airbusok és a Boeingek padlóterhelési maximuma 732 kg/m2.

Nézzünk egy konkrét példát. Mondjuk, a Lufthansa LH1341-es frankfurti járatának rampása vagyunk, és a cargós kihoz nekünk a géphez egy pofás kis faládikát, amelynek súlya a mellékelt dokumentáció szerint 66 kg. A ládika négy darab 10x10 cm-es lábon álldogál, és sajnos látunk rajta egy ilyen jelet is, ami arról tájékoztat minket, hogy a doboz nem fektethető el szállítás közben. Az áru minden papírja rendben van – betehetjük-e így a gép rakterébe? Ne feledjük, 732 kg/m2 a padlóterhelési korlátunk. Ez a kis vacak viszont csak 66 kg, szóval simán mehet. Vagy mégsem...? Számoljunk utána!
A padlóterhelési korlát ugyebár kg/m2-ben van megadva, és csak az érintkező felületekre vonatkozik, hiszen a mi repülőnk sérülékeny padlójára a doboz csak ezen a felületen fog nyomást kifejteni, az, hogy maga a doboz mekkora, most mellékes. Számoljuk ki az érintkező felület nagyságát; esetünkben ez négy db. 10x10 cm-es láb, azaz 0,1x0,1 méter, szorozva 4-gyel = 0,04 m2. Szorozzuk meg ezt a számot a korlátunkkal, 732-vel, hogy megkapjuk, ekkora felületen mennyi az a súly, amit még károsodás nélkül elvisel a repülőgép. És leesik az állunk, mert azt látjuk, hogy 0,04x732= 29,28 kg lehetne a rakomány maximális súlya. A cuki kis faláda több mint kétszeresen haladja meg a padlóterhelési korlátunkat! Ha ezt így betennénk a gépbe, még aznap érkezne Frankfurtból egy email egy csatolt fotóval, melyben arról érdeklődnének a lufthansás kollégák, hogy ki volt a járat rampása, mi pedig másnap visszaadhatnánk az oly sok küzdelem árán megszerzett szakszolgálati engedélyünket, mivel súlyosan veszélyeztettük a légi közlekedés biztonságát.
Tekintve, hogy a fránya nyilak a csomagoláson nem teszik lehetővé, hogy elfektessük a ládát (ha megtesszük, az eredmény ugyanaz: fotó jő Frankfurtból, szakszolgálati engedély lead), ezért más megoldást kell találnunk a padlóterhelési korlát kijátszására.

Aki már szakadt bele balatoni jégbe (vagy egyszerűen csak jó fizikából), az már ki is találta a megoldást: meg kell növelni a felületet. A reptereken az erre a célra rendszeresített eszköz a Boeing cég által fejlesztett méregdrága "abszorpciós felületi terhelési elosztó adapter" egy tök átlagos deszkalap meg némi kötél. :) Ezeket a szabványos deszkalapokat a rakodók hozzák magukkal, behelyezik a raktérbe, majd a padlózatba rejtett kötélszemek segítségével az árut kötéllel rögzítik rajtuk, így egyrészt a rakomány nem ugrál el, másrészt a padlót sem basszuk szét vele, harmadrészt pedig még a szaxónk is megmarad. Mivel a deszkák szélessége 20 cm – a hosszuk pedig változó, van belőlük egy-, másfél- és kétméteres is –, a fenti módszerrel már kiszámítható, hogy egy 1 méter hosszú deszka 1 x 0,2 x 732 = 146,4 kg erejéig garantál biztonságot. (A deszkák súlyát azért ne feledjük hozzáadni a rakomány súlyához, hiszen az is ugyanazt a padlót nyomja. Mi a deszka folyóméterére 5 kg-ot számolunk, hogy túl legyen biztosítva a dolog.)

No, hát ilyen frankó kis számítási feladatok után még mindig nem jutottam el odáig, hogy megismertesselek benneteket olyan izgalmas fogalmakkal, mint a Takeoff Weight, a Zero Fuel Weight és a Landing Weight, pedig már nagyon készültem rá, és amelyek amúgy – nem viccelek – még az eddigieknél is életbevágóbb súlykorlátok. Nem baj, majd a Load Sheet fejezetben ezekkel fogok kezdeni (a mostani bejegyzés terjedelmét elnézve inkább nem feszíteném tovább a húrt). Kaptok viszont házi feladatot, hogy gyorsabban teljen az idő, amíg a következő adagot megírom. :)

A repülőgépetek, amelynek rakterében egy 80x120-as EURO raklapra lekötözött, 640 kg összsúlyú fogaskerékhajtóművet (vagy valami más hasonló bazi nehéz rakományt) kell elhelyeznetek, egy Boeing 737-800-as típus, amelynek megengedett maximális padlóterhelése 732 kg/m2. Az EURO raklapnak 3 db, a raklap teljes hosszában végigfutó, 10 cm széles lába van (biztos láttatok már raklapot). A cargo már raklappal együtt mérte le az árut, tehát a 640 kg-ban a raklap súlya már benne van. A kérdés: a súlykorlátokat figyelembe véve elhelyezhető-e biztonságosan a rakomány ebben a repülőben? (Válaszát indokolja.)

A megfejtéseket kommentben kérem!

Címkék: műhelytitkok felzárkóztató weight and balance structural weight limits

Felzárkóztató modul II.
– Súlypontszámítás

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2012.09.20. 12:50

Ott hagytuk abba, hogy a rakodás pontos megtervezéséhez tisztában kell lennünk egy seregnyi repüléselméleti kérdéssel, így most sajnos ezeknek kell következniük (próbálom azért úgy írni, hogy ne legyen túl száraz olvasmány :). 

Kezdjünk egy klasszikusan hülye kérdéssel: mitől repül a repülőgép?

Címkék: műhelytitkok felzárkóztató súlypontszámítás weight and balance

Felzárkóztató modul I.
– A földi kiszolgálás

  avagy voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?

 2012.09.18. 17:30

[ Dehibernációs folyamat állapota : 99 % ]
[ A blog életfunkciói kielégítőek. ]
[ Vérnyomás, pulzus és szaturáció : határértéken belül ]
[ Hibernációban töltött idő : 857 nap ]
[ A dehibernációs folyamat befejezéséhez nyomja meg a "Tovább" gombot! ]

Címkék: műhelytitkok felzárkóztató load control