Háttérinfók mindenkinek, aki okosabb szeretne lenni, mint egy ötödikes, mint az internetes hozzászólók 90 százaléka. (Előrebocsátom: ez nem túl nehéz feladat.)
[Az előzmény, amelyről már mindenki tud: tegnap délelőtt a Germanwings német fapados légitársaság Barcelona-Düsseldorf járata eddig tisztázatlan okból a francia Alpokba zuhant, fedélzetén 144 utassal és hatfős személyzettel. A katasztrófának nem volt túlélője.]
Alapszabály, hogy a kommenteket nem olvassuk el egy ilyen hír alatt. Soha. Ha logikusan végiggondolod, semmi hasznosra nem bukkanhatsz a kommentekben, amit magában a cikkben nem találtál meg. Ha korábban nem, legkésőbb az Erőss Zsolt halálát övező spontán nemzeti konzultáció kapcsán illett volna megtanulnom ezt – akkor is kiakadtam egy hangyányit, de a szabályt nem tanultam meg. Így most újra aláfutottam a kommenteknek, ti meg kénytelenek vagytok egy újabb kifakadást olvasni. Elnézést érte.
A tízmillió légi közlekedési szakértő ezúttal sem hazudtolta meg önmagát – 12 óra 07 perckor, mindössze 16 perccel az Origó első rövid híradásának publikálása után (1 óra 14 perccel a gép lezuhanását követően) már napvilágot látott ez a komment:
ezert nem bizok a fapadosokban,a tulfeszitett menetrend es a szelsoseges sporolas nem feltetlen tesz jot a biztonsaggal.
a komoly nyugati nemzeti legitarsasagoknak, pl lufthansa, austrian, qantas, klm, british, finnair, egyetlen gepe sem zuhant le az utobbi 40 evben, pedig ezek oriasi cegek, hatalmas jaratszammal. talan nem veletlenul, profi pilotak, kompromisszumok nelkuli, alapos szerviz, stb. "
(Nyilván ez nem az a szint, amelyre érdemben szükséges reagálni, de talán egy mondat belefér: a Lufthansa, az Austrian és a Germanwings ugyanaz a cégcsoport, az utóbbi kettő az elsőnek a leányvállalata; a Qantas nem nyugat-európai, hanem ausztrál; a polgári légi közlekedés történetének legsúlyosabb balesetét, az 583 halálos áldozatot követelő ’77-es tenerifei katasztrófát egy KLM-gép okozta; a British Airways 476-os járatának 1976-os lezuhanása is még épp belefér a 40 évbe; és végül, bár a Finnair halálos repülőgép-szerencsétlensége, a DC-3-as 1961-es lezuhanása valóban kívül esik a 40 éves intervallumon, megjegyzendő, hogy a balesetet az okozta, hogy a profi pilóták közül mindkettő alkoholos befolyásoltság alatt repült.)
Egy magányos hülyén talán még fel sem bosszantottam volna magam, de sajnos a fenti kommentár nem volt egyedülálló. Rögtön jött a kontra:
Ez is azt mutatja, hogy a polgári repülést állami kézbe kell venni. Ahol a profit a lényeg, ott mindig spórolnak ott ahol tudnak. ”
Az egyik állami kézben levő légitársaság biztonságára egy kicsivel később, a bejegyzés második részében még visszatérek, de először nézzük részletesebben a második mondatot. Ahol a profit a lényeg, ott mindig spórolnak, ahol tudnak. Hmm… már-már coelhói bölcselet. Szentelhetnék akár egy hosszabb írást is annak, hogy hogyan vált az elmúlt években a „profit” szitokszóvá – de nem teszem. Mindenesetre aggodalommal figyelem, ahogy az internet népe elvárja, hogy a cégek egyre korszerűbb háztartási gépeket, biztonságosabb és erősebb autókat, hatékonyabb gyógyszereket fejlesszenek, de ha a milliós K+F költségeik fejében ezeket drágábban akarják eladni, mint a korábbiakat, akkor egyszeriben profitéhes görénnyé változnak a közvélemény szemében. Érdekes világkép.
Ettől függetlenül az állítás igaz. Bizony, a diszkont légitársaságok is profitot szeretnének, akárcsak a hagyományos légitársaságok, az ún. legacy carrierek. És valóban, a fapadosok
ott spórolnak, ahol tudnak.
Nézzük, hogyan tud egy fapados légitársaság a karbantartáson és biztonságon spórolni? Nos, paradox módon úgy, hogy esetenként akár szigorúbb ellenőrzési normákat és gyakoribb karbantartási ütemezést vezet be, mint ami elő van írva. Miért? Mert így tartható fenn a legjobb eredményességgel ez az üzleti modell.
Mi az üzleti modell lényege? A gépek magas kihasználtsága (rövid fordulóidő, szoros menetrend), az üzemeltetési költségek alacsonyan tartása (másodlagos repülőterek használata, reptéri infrastruktúra megfontolt használata – pl. utashidak helyett buszok –, mindez az alacsonyabb handling-díjak érdekében), valamint magas járatkihasználtság (avagy szakmai zsargonban „load factor”). Ez utóbbinak nyilván a legfontosabb eszköze az alacsony jegyár, ezért van a szolgáltatás a lehető legjobban lecsupaszítva arra és csakis arra, amit a légitársaság maga csinál: eljuttatni téged A pontból B-be. Anélkül, hogy etetne, ruházna, az átszállásodról gondoskodna vagy exkluzív várót üzemeltetne a reptéren.
A karbantartás és biztonság szempontjából számunkra most értelemszerűen az első feltétel a lényeges, a gépek magas kihasználtsága. A fapados társaságok gépei Európán belül naponta tipikusan 4-6 szektort (utat) repülnek, de nem ritka az sem, hogy egy gép akár 8 szektort is teljesít egy nap (természetesen nem ugyanazzal a személyzettel, még mielőtt szívbajt kapnátok). Ez elképzelhetetlen lenne egy olyan szigorú karbantartási rendszer nélkül, amely garantálja, hogy a gépek folyamatosan „csúcsformában” vannak. A légitársaság szempontjából ugyanis a legdrágább repülőgép nem az, amelyiken ki kell cserélni egy alkatrészt, hanem az, amelyik a földön áll és nem szállít utasokat. Ugyanis az nem hoz bevételt, viszont úgy is kurvasokba kerül.
Van még két dolog, ami segít a fapados társaságoknak a költséghatékony és mégis a legjobb rendelkezésre állást biztosító karbantartási gyakorlatban. A legtöbbjük úgynevezett ’single type fleetet’, vagyis egyetlen géptípusból álló flottát üzemeltet (tipikusan Boeing 737 vagy Airbus A319/320/321 gépeket). Ez, amellett, hogy a repülőszemélyzet folyamatos képzését is rendkívül leegyszerűsíti és hatékonyabbá teszi, ugyanúgy növeli a biztonságot a karbantartás szempontjából is. A szerelők/mérnökök mindig ugyanazon a típusú repülőgépen dolgoznak és ismerik, mint a tenyerüket.
A másik dolog a repülők átlagéletkora. Itt tennék egy rövid kitérőt. Bár a tegnap szerencsétlenül járt D-AIPX a hírek szerint már 24 éves volt (ennek köszönhetően az internet szakértői már órákkal a baleset után rámutathattak annak okára, miszerint a gép „öreg” volt és rossz műszaki állapotú, sok pénzt megspórolva ezzel a francia és német adófizetőknek az így már szükségtelenné vált légügyi hatósági vizsgálat révén), egy 24 éves repülőgép még nem szükségszerűen „öreg” – műszaki értelemben véve. Az ad-hoc javítások mellett minden repülőgép rendszeresen átesik azokon az ütemezett átvizsgálásokon/karbantartásokon, amelyeket a gyártó ajánlásai alapján az EASA, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség határoz meg (és felügyel). Bonyolultságuktól függően ezeket A-, B-, C- és D-checknek nevezik. Míg az A- és B-check viszonylag könnyebb és ezáltal rendszeresebb is, addig a C- és D-check már komolyabb beavatkozásnak számít. A C-checkre átlagosan 20-24 havonta kerül sor a repült órák függvényében, nagyjából 1 vagy 2 hétre veszi ki a gépet a forgalomból és akár 6000 munkaórát is felemészthet a karbantartó csapat részéről. A D-check során, amelyet átlagosan hatévente kell elvégezni, a repülőgépet túlzás nélkül darabokra szedik és újra összerakják, ami kb. két hónapig tart és a mérnökök nagyjából 50 ezer munkaórát fordítanak rá. Korából adódóan a D-AIPX-et tehát már négyszer építették teljesen újra az alkatrészeiből, a legutóbbi C-checkje pedig 2013 nyarán, másfél-két éve volt. És ne hagyjuk ki a számításból azt sem, hogy a Germanwings karbantartását a Lufthansa Technik, Európa legjobb szerelőgárdája végzi. (Németek, bakker, mi egyebet mondjak még?) Ja, nem tudom, ezzel amúgy elárulok-e újat, de a repülőgépek alkatrészeit nem úgy cserélik, hogy megnézik, mi tűnik kopottnak, hanem a repült idejük alapján. Vagyis abszolút tökéletesen működő/állapotú alkatrészt is kötelezően kicserélnek, ha az leszolgálta a gyártó által megszabott idejét.
Kitérő vége: a lényeg, hogy egy 24 esztendős repülőgép – megfelelő karbantartás mellett – egyáltalán nem számít még korosnak. Nem csoda, hogy a hagyományos légitársaságok flottájában szép számmal találunk ilyen idős, sőt, idősebb gépeket is. De mégis, kivel repüljön az, akit a fenti bekezdés sem győzött meg azért teljesen erről és némi fenntartása van a régebbi gépekkel szemben? Hát fapadossal. Igen, a költséghatékony üzemelés másik garanciája az egyfajta típus mellett a fiatal géppark.
Találtam egy cikket, amely a világ jelentősebb low cost légitársaságainak flottájáról közöl adatokat. A híradásokból tudjuk, hogy a Germanwings, amely a Lufthansa anyavállalat keskenytörzsű gépeit üzemelteti tovább, egy némileg idősebb flottát örökölt, a gépeik átlagéletkora 9 év, a cég tegnapi közlése szerint (a 2013. áprilisi adatokat tartalmazó táblázat szerint csak 6,9). Ugyanakkor az easyJet 4,7, a Flybe 5,5, a Ryanair 4,6, a Transavia 7, a Vueling 8,3, a Wizz Air pedig 4,1 éves átlagéletkorú flottát üzemeltet. (A Wizz Airnél a 2013-as adat még 37 repülőt jelez, azóta a flotta már 54-re bővült és ezeket mind azóta vették újonnan, úgyhogy az ő flottájuk átlagéletkora már bőven 4 év alatt van.) Érdekes ellenpont az angliai Jet2, amelynél egy 21,7 éves adatot látunk. Ez mindenképpen sok, még úgy is, hogy az általuk üzemeltetett B737-es és B757-es típusok régebbiek, mint az A319/32/321 család, de mégis, a Jet2 eddigi makulátlan repülésbiztonsági statisztikája pont azt igazolja, amit fentebb írtam – a kor nem minden.
Tehát, összegezve a fapadosok biztonságáról szóló agymenésem: igen, egy diszkont légitársaság ott spórol, ahol tud. Csakhogy az pont nem a repülésbiztonság (ideértve a pilóták folyamatos szimulátoros képzését), ugyanis az üzleti modell sarokköve éppen az, hogy a repülőgépek a lehető legtöbb időt töltsék a levegőben, utasokkal a fedélzeten és pénzt termeljenek. És amíg egy karbantartás miatt földön veszteglő gép csak simán veszteséget termel, addig egy karbantartás hiánya miatt lezuhanó gép egyenesen a légitársaság végét is jelentheti. Nem véletlenül ismételte például Stelios Haji-Ioannou, az easyJet alapítója gyakran azt a régi mondást, hogy „If you think safety is expensive, try having an accident”. (~Ha úgy véled, a biztonság sokba kerül, csak várd meg, míg egyszer balesetet szenvedsz.)
Az állam a jó gazda?
Fenti második számú, széles körűen képzett kommentelőnktől tudjuk, hogy az volna kívánatos, ha a polgári repülést mindenhol az állam venné a kezébe… (mert az állam nem szereti a profitot? Nem teljesen világos a gondolatmenet, de ha ez volna a lényeg, akkor ez a része a Malévnál például jól működött. ;)
De akkor hadd meséljek nektek egy kicsit a saját személyes élményeimről a biztonság kapcsán egy állami kézben levő légitársaságnál. És nem is akármilyen kutyaütő cégnél, hanem egy igen-igen szűk körű, a világ ötcsillagos légitársaságait tömörítő exkluzív klubhoz tartozó Qatar Airwaysnél.
(Szinte biztos vagyok amúgy benne, hogy ezekről pont nem kellene – vagyis kellene, csak nem szabadna – beszélnem, mert a szerződésemben még mindig köt velük kapcsolatban bizonyos titoktartási kötelezettség. De igazából ezeket mindig is nyilvánosságra akartam hozni eddig is, közérdekre hivatkozva, hát, úgy látszik, most jött el az ideje. Szerencsére az alábbiakat bizonyító emaileket távozásom előtt elmentettem, just in case.)
Minden biztonsági vagy karbantartási protokoll csak annyit ér, amennyit betartanak belőle. Van a sima gebasz, amikor egy dolgozó nem tartja be a biztonsági előírásokat. Sajnos sok légi katasztrófát kellett már ennek, az egyéni felelőtlenségnek/figyelmetlenségnek a számlájára írnunk. Aztán van a komoly gebasz, amikor maguk a biztonsági előírások rosszak, és ezt egy audit sem tárja fel. És végül van a véresen komoly gebasz minősített esete, alias Kurva Nagy Gáz, amikor a hiányos biztonsági előírásokat valaki fel is deríti, jelenti is, de a menedzsmentből mégsem foglalkozik vele senki, és minden marad a régiben. Nos, a Qatar Airwaysnél a Kurva Nagy Gáz esete forog fenn.
Akik már régről a Távol a fikától bloggal tartanak, azok talán emlékeznek a Felzárkóztató modul bejegyzéseire, a „voltaképpen mi a francot csinál Jim a reptéren?”-sorozatra. Ennek egyik részében beszéltem nektek arról, hogy milyen strukturális terhelési korlátokat kell minden egyes rakodáskor szem előtt tartanunk (földi kiszolgálásban vagy súlypontszámító tisztként dolgozva) ahhoz, hogy a gép szerkezete ne sérüljön, és ezen belül külön részt szenteltem a megengedett maximális padlóterhelés kiszámításának.
Na, akik azt a bejegyzést elolvasták, esetleg meg is értették, azok máris többet tudnak a padlóterhelésről, mint bármelyik Dohában dolgozó rakodásvezető vagy rampás. A szakmai olvasók most vélhetően sokkot kaptak, pedig igaz: a világ egyik vezető légitársaságának 100 százalékos tulajdonában levő és a gépeik földi kiszolgálását végző cég, a Qatar Aviation Services dolgozói NEM TUDNAK padlóterhelést számolni.
Ez úgy derült ki, hogy az egyik járatomon megkérdeztem a Loading Team Supervisort (röviden LTS), hogy ellenőrizte-e a berakodott légi áru nagy fadobozait padlóterhelés szempontjából. A szóban kapott válasz igenlő volt, ugyanakkor azokban az értelmes, mélybarna indiai szemekben nem simán egy fekete lyukat, de egy komplett dimenziókaput láttam megnyílni, amelyből a következő szavak örvénylettek elő az őskáosz előtti időkből: abszolút fingom nincs, miről beszélsz. A patthelyzetet a következő váratlan kérdéssel terveztem feloldani: „És hogyan?” – Na, itt kezdte az örvénylő feketeség magába szippantani a környező épületeket is. Tényleg fingja nem volt.
A sima gebasz, az egyéni inkompetencia esete akkor eszkalálódott komoly gebasszá, azaz szervezeti szintű inkompetenciává, amikor a járat után összehívtam az épp szolgálatos LTS-eket, és tőlük is rákérdeztem a fentiekre. Ugyanazt a példát használtam, amelyet nálatok is a fenti 2012-es írásban, egy fadobozt 10x10 cm-es lábakkal. Próbálták mindenhonnan megfogni a kérdést, miszerint berakodható-e biztonságosan az adott láda a raktérbe vagy nem, végül hosszas tanakodás után, miután az egyikük kibökte, hogy igen, a többiek is lelkesen csatlakoztak hozzá és kórusban igeneztek. Az indokolás pedig mindössze annyi volt, hogy azért, mert kevesebb, mint 150 kg. (megj.: 150 kg fölött számít egy rakomány HEA-nak, azaz „heavy itemnek”.) És, ami végleg betette a kaput, az a következő magyarázat volt: a Ramp Handling tréningen nekik így tanították.
A következő utam a Ramp Operations Managerhez vezetett, hogy tudassam vele, hogy a rampán dolgozóknak még közelítő elképzelésük sincs a padlóterhelés-számításról, de ami még rosszabb, azért nincs, mert a tréningen rosszul tanítják nekik. Ennek következtében gyakorlatilag bármelyik(!) keskenytörzsű Qatar Airways járat lehet szabálytalanul és nem biztonságosan megrakodva, mivel nincsen senki olyan, aki ezt megakadályozhatná – a Load Control csupán az áru befogadó méretét és súlyát látja, amikor betervezi a rakományt a járatra, az LTS-ek és rampások pedig nem tudják, mit kell nézniük, mert soha nem tanította meg nekik senki.
A Ramp Manager odahívta az oktatási részleg felelősét, hogy rákérdezzen, ez valóban így van-e, aki – megdöbbenésemre – mellébeszélés helyett megerősítette, hogy igen, 150 kg alatt nem kell padlóterhelést számolni! (Ennek egyértelmű cáfolatát a fent linkelt bejegyzésben találhatjátok levezetve, akit érdekel.) Vagyis itt kezdtünk átsodródni a véresen komoly, minősített gebasz felé… Szerencsémre az illető (ismétlésképpen: a Qatar Airways Head of Training and Development pozíciójáról beszélünk) ezt később egy email-váltásban is megerősítette, amikor a QR219 november 30-i (2013) Doha-Bukarest-Szófia járatán túlsúlyos hordókat próbáltak a rakodók aládeszkázás nélkül bepakolni, és erről reportot írtam. Józan ítélőképességem teljes birtokában merem állítani nektek (és tényleg nem azért, hogy magamat fényezzem), hogy ha nem én látom el a járat felügyeletét, akkor az a gép simán felszállt volna Dohából szabálytalanul és balesetveszélyesen megrakodva…
A következőket viszont olvassátok az összeesküvés-elméleteket megillető fenntartással, mert arra, hogy az alábbiak összefüggnek, semmilyen bizonyítékom nincs: Nem tudom, azóta mi történt a Qatar Airways háza táján a fenti biztonsági intézkedések terén, én a reportomra, amely megjárta a QAS teljes felső vezetését, nem kaptam érdemi választ. A reportot a járat elindulásának napján, november 30-án küldtem el. Engem december 4-én rúgtak ki…
A sör nem ital, a medve nem játék, a biztonság nem opcionális
Aki azt gondolná, hogy egy hetventonnás felszállósúlyú gép esetén nem kell ezeket a kilókat ennyire szigorúan venni, és a hisztim csupán szőrszálhasogató akadékoskodás, annak egy kis részben szerencsére igazat tudok adni: igen, a repülőgépeken minden túl van biztosítva, így a terhelési korlátokat is kellő ráhagyással adják meg. Plusz-mínusz pár kilótól még egyetlen gép sem fog a földbe állni.
Más szempontból viszont a leghatározottabban nincs igaza – a gépek gyártója, a Boeing és az Airbus adja meg a 732 kg/m2-es terhelési korlátot, és erre oka van. Ők tudják a legjobban, mit bír el maximálisan a repülőgép szerkezete, milyen súlyt képesek megfogni a raktérhálók a felszálláskor-leszálláskor elkerülhetetlenül bekövetkező elmozdulások során, és mi az a legnagyobb biztonságos tömeg, ami még nem fogja kidobni magát a levegőbe a gép farkával együtt az ott ható G-erők hatására. És ezt a gyártói előírást egyetlen üzemeltető légitársaságnak sincs joga felülbírálni.
Hogy ez nem csupán valami kibaszott játék, arra intő például szolgál a bagrami légitámaszponton 2013. április 29-én lezuhant teherszállító B747-400-as esete. A lefolytatott vizsgálat megerősítette azt, amit a légi közlekedésben dolgozók már a gép felszállás utáni abnormális helyzete alapján valószínűsítettek, hogy a katasztrófa oka a rakomány hirtelen elmozdulása volt a raktérben, amely a gép súlypontját annyira hátra tolta, hogy irányíthatatlanná vált. A vizsgálat azt is kiderítette, hogy az elmozduló rakomány már a becsapódás előtt olyan súlyosan károsította a gép szerkezetét és az irányításért felelős vezetékeket, hogy a repülőgép és a személyzet sorsa már a felszálláskor megpecsételődött.
Kegyetlen dolog ezt kimondani, de így fejlődik és így lesz egyre biztonságosabb a légi közlekedés. Szinte minden szabály és szigorítás egy már sajnálatosan bekövetkezett baleset halálos tanulsága, amely a jövőben repülők életét hivatott megmenteni. A Germanwings-katasztrófa után is számíthatunk hasonlókra, amennyiben a vizsgálat bármilyen olyan körülményt tár fel végső okként, amely szigorúbb szabályokkal, más jellegű ellenőrzésekkel vagy más eljárásokkal megelőzhető lett volna.
***
[Kiegészítés a második részhez: az említett „biztonsági rés” csak a Qatar Airways keskenytörzsű járatait (Airbus A319/320/321) érinti, mivel ezek ún. bulk-os rakodásúak (a poggyászokat és árut közvetlenül helyezik a raktérbe), míg az összes szélestörzsű járat konténeres rakodású, ahol az ilyen jellegű túlterhelés kizárt. Ez persze sovány vigasz annak fényében, hogy a Budapest-Doha járatot pont ilyen keskenytörzsű gép szolgálja ki… De az itthonról indulóknak mégsincs okuk az aggodalomra, mivel a járatok budapesti földi kiszolgálását a Celebi végzi, ott pedig garantáltan megtanítják a rampásokat padlóterhelést számolni – én is itt szereztem meg a szakszolgálati engedélyem. Jobban aggódnék tehát a Dohából hazafelé tartó járat biztonsága miatt.]
Röviden (vicc volt :)) ennyit szerettem volna elmondani annak kapcsán, hogy vajon repülésbiztonság szempontjából egy „nagy múltú”, hagyományos – és lehetőleg állami tulajdonban levő – légitársaságot érdemes-e választanunk, vagy pedig „vállaljuk a kockázatot” a mindenütt spóroló, profitéhes, lehúzós rablóbanda easyJet, Ryanair vagy Wizz Air 20 ezer forintos jegyeivel…
