Az előző részben tárgyalt súlypontszámításra a repülőgép manőverezhetőségének és aerodinamikai stabilitásának megőrzése érdekében volt szükség. Amiről most lesz szó, az egy fokkal még komolyabb, itt a gép szerkezeti épségének megóvása a cél, vagyis ezeket észben tartva sokat tehetünk azért, hogy a repülőgépünk ne hulljon apró, pici, fényes darabokra.

Minden képzeletet felülmúló dráma és rettegés a "tovább" után! :)

Rendben, tegye fel a kezét, aki még nem látott repülőgép-rakteret! Látom, a többség még nem, úgyhogy kezdjük ezzel. Elméletben valahogy így ----> kell elképzelni (kattintásra megnyílik nagyban), a gyakorlatban meg itt egy kép, amin a raktérhálók is látszanak – konkrétan ez egy Airbus A320-as első raktere, annak is a 11-es netsectionje, az ajtótól balra befelé (a szárny felé) pedig kezdődik a 12-es.

Kezdem a fogalomismertetéssel: "hold"-nak nevezzük egy gép olyan rakterét, amely fizikailag egy légtér. Ilyenből általában kettő van, egy a szárny előtt (első raktér, "fwd hold") és egy a szárny mögött (hátsó raktér, "aft hold"), pont úgy, ahogy az ábrán is látható. Egy hold több ún. compartmentből állhat, ezek már csak elméleti, elnevezésbeli megkülönböztetések, és a rakodás egyszerűsítése ill. a súlypontszámítások megkönnyítése érdekében van rájuk szükség. (Egy Airbus A321-esnek például két holdja – első és hátsó – és összesen öt compartmentje van, ezekből kettő az első raktérben – CPT1 és CPT2 –, három pedig a hátsó raktérben – CPT3, 4 és 5.) Egy-egy compartment további ún. netsectionökre van osztva, ezek az egymástól hálóval elválasztott raktér-részeket jelölik, és szintén a pontosabb számításokat hivatottak elősegíteni, valamint megakadályozni a raktérbe bepakolt cuccok mozgását repülés közben. (A belinkelt képen két raktérháló is látszik, az egyik a 11-es netsection ajtónyílását védi, a másik pedig a 12-es netsectiont választja el a 11-estől.)
Rakodás és raktér-kialakítás szempontjából kétféle repülőgéppel van dolgunk, vagy úgynevezett "bulk"-os járatról van szó, ahol a poggyászokat, árukat és postát a rakodók közvetlenül helyezik be a gép rakterébe, vagy pedig konténeres – röviden ULD-s – járatról, ahol a szállítmányt először nagy alumínium konténerekbe (Unit Load Device = ULD) rakják, majd ezeket a konténereket gépi emelő segítségével helyezik el a gép hasában. Raktérhálókat csak "bulk"-os járatnál használunk, mert a konténereseknél a repülés közbeni elmozdulás megakadályozását a raktér padlózatba épített erős "karmok", az ún. lockok végzik, így nincs szükség külön hálóra.

Most, hogy ismeritek a rakterek felépítését, ideje, hogy fejest ugorjunk abba a hálás témába, hogy miért nem pakolhatunk be ész nélkül bármilyen árut a raktér tetszőleges pontjára. A repülőgépek anyaga ugyebár meglehetősen könnyű, egyúttal sérülékeny alumínium. A gép szerkezete természetesen úgy van megerősítve, hogy kibírja azt a terhelést, amelyre a fejlesztés több száz és ezer órája alatt méretezték, viszont, hogy ez így is maradjon, arról load controllerként nekünk kell gondoskodnunk, és erre vonatkozólag minden repülőgép-gyártó pontos és szigorú terhelési korlátokat határoz meg. Hát, van belőlük egy pár... íme:

• running load; az adott raktér egységnyi hosszára (méter vagy láb) vonatkozó maximális terhelés
• compartment load; az adott compartmentbe rakodható összes teher maximuma
• area load vagy floor load; az egységnyi felületre vonatkozó maximális terhelés (padlóterhelés)
• contact load; az egységnyi érintkező felületre vonatkozó terhelési maximum
• point load; pontszerű terhelések esetén használjuk, manapság igen ritkán
• combined load; a repülőgéptörzs egy szegmensének maximális terhelhetősége (ezt úgy kell elképzelni, hogy alul van a raktér, felette az utastér, és e kettő terhelésének az összege van korlátozva, az adott törzs-szegmensre vonatkozólag)
• cumulative load; a gép orrától, illetve a gép farkától számítva a géptörzs adott pontjáig való maximális terhelhetőség értéke, a gép hosszanti elemeinek védelme érdekében
• asymmetrical load; a raktér egyik oldalára tehető maximális terhelés, hasonló, mint a lateral imbalance load, amely szélestörzsű géptípusoknál a jobb és bal oldal terhelésének megengedett maximális eltérése

A rossz hír, hogy ez nem egy olyan lista, amiből választani lehet, hanem ezek mindegyikének meg kell felelni, és értelemszerűen ezek közül a legalacsonyabb érték fogja meghatározni az adott raktér-részbe rakható maximális súlyt. A gyakorlatban főleg az első hárommal kell a legtöbbször foglalkoznunk, és ezek közül is a legfontosabb a harmadik, a padlóterhelés.
Hál'istennek a kiszámításához nem szükséges rakétamérnöki végzettség, egyszerűen csak fogjuk a dobozunk padlóval érintkező felületének nagyságát, és elosztjuk a gyártó által megengedett padlóterhelési maximum értékével (azért írok dobozt, mert ezeket a terhelési maximumokat sima poggyászokkal soha az életben nem fogjuk meghaladni, tehát itt nagy, több száz kilós légiárukra kell gondolni). Az adott géptípus padlóterhelési korlátját természetesen ezúttal is a mi kis bibliánkban, a Ground Operations Manualban, azaz GOM-ban fogjuk megtalálni, de amúgy is illik pár hét után fejből vágni, hogy az Airbusok és a Boeingek padlóterhelési maximuma 732 kg/m².

Nézzünk egy konkrét példát. Mondjuk, a Lufthansa LH1341-es frankfurti járatának rampása vagyunk, és a cargós kihoz nekünk a géphez egy pofás kis faládikát, amelynek súlya a mellékelt dokumentáció szerint 66 kg. A ládika négy darab 10x10 cm-es lábon álldogál, és sajnos látunk rajta egy ilyen jelet is, ami arról tájékoztat minket, hogy a doboz nem fektethető el szállítás közben. Az áru minden papírja rendben van – betehetjük-e így a gép rakterébe? Ne feledjük, 732 kg/m² a padlóterhelési korlátunk. Ez a kis vacak viszont csak 66 kg, szóval simán mehet. Vagy mégsem...? Számoljunk utána!
A padlóterhelési korlát ugyebár kg/m²-ben van megadva, és csak az érintkező felületekre vonatkozik, hiszen a mi repülőnk sérülékeny padlójára a doboz csak ezen a felületen fog nyomást kifejteni, az, hogy maga a doboz mekkora, most mellékes. Számoljuk ki az érintkező felület nagyságát; esetünkben ez négy db. 10x10 cm-es láb, azaz 0,1x0,1 méter, szorozva 4-gyel = 0,04 m². Szorozzuk meg ezt a számot a korlátunkkal, 732-vel, hogy megkapjuk, ekkora felületen mennyi az a súly, amit még károsodás nélkül elvisel a repülőgép. És leesik az állunk, mert azt látjuk, hogy 0,04x732= 29,28 kg lehetne a rakomány maximális súlya. A cuki kis faláda több mint kétszeresen haladja meg a padlóterhelési korlátunkat! Ha ezt így betennénk a gépbe, még aznap érkezne Frankfurtból egy email egy csatolt fotóval, melyben arról érdeklődnének a lufthansás kollégák, hogy ki volt a járat rampása, mi pedig másnap visszaadhatnánk az oly sok küzdelem árán megszerzett szakszolgálati engedélyünket, mivel súlyosan veszélyeztettük a légi közlekedés biztonságát.
Tekintve, hogy a fránya nyilak a csomagoláson nem teszik lehetővé, hogy elfektessük a ládát (ha megtesszük, az eredmény ugyanaz: fotó jő Frankfurtból, szakszolgálati engedély lead), ezért más megoldást kell találnunk a padlóterhelési korlát kijátszására.

Aki már szakadt bele balatoni jégbe (vagy egyszerűen csak jó fizikából), az már ki is találta a megoldást: meg kell növelni a felületet. A reptereken az erre a célra rendszeresített eszköz a Boeing cég által fejlesztett méregdrága "abszorpciós felületi terhelési elosztó adapter" egy tök átlagos deszkalap meg némi kötél. :) Ezeket a szabványos deszkalapokat a rakodók hozzák magukkal, behelyezik a raktérbe, majd a padlózatba rejtett kötélszemek segítségével az árut kötéllel rögzítik rajtuk, így egyrészt a rakomány nem ugrál el, másrészt a padlót sem basszuk szét vele, harmadrészt pedig még a szaxónk is megmarad. Mivel a deszkák szélessége 20 cm – a hosszuk pedig változó, van belőlük egy-, másfél- és kétméteres is –, a fenti módszerrel már kiszámítható, hogy egy 1 méter hosszú deszka 1 x 0,2 x 732 = 146,4 kg erejéig garantál biztonságot. (A deszkák súlyát azért ne feledjük hozzáadni a rakomány súlyához, hiszen az is ugyanazt a padlót nyomja. Mi a deszka folyóméterére 5 kg-ot számolunk, hogy túl legyen biztosítva a dolog.)

No, hát ilyen frankó kis számítási feladatok után még mindig nem jutottam el odáig, hogy megismertesselek benneteket olyan izgalmas fogalmakkal, mint a Takeoff Weight, a Zero Fuel Weight és a Landing Weight, pedig már nagyon készültem rá, és amelyek amúgy – nem viccelek – még az eddigieknél is életbevágóbb súlykorlátok. Nem baj, majd a Load Sheet fejezetben ezekkel fogok kezdeni (a mostani bejegyzés terjedelmét elnézve inkább nem feszíteném tovább a húrt). Kaptok viszont házi feladatot, hogy gyorsabban teljen az idő, amíg a következő adagot megírom. :)

A repülőgépetek, amelynek rakterében egy 80x120-as EURO raklapra lekötözött, 640 kg összsúlyú fogaskerékhajtóművet (vagy valami más hasonló bazi nehéz rakományt) kell elhelyeznetek, egy Boeing 737-800-as típus, amelynek megengedett maximális padlóterhelése 732 kg/m². Az EURO raklapnak 3 db, a raklap teljes hosszában végigfutó, 10 cm széles lába van (biztos láttatok már raklapot). A cargo már raklappal együtt mérte le az árut, tehát a 640 kg-ban a raklap súlya már benne van. A kérdés: a súlykorlátokat figyelembe véve elhelyezhető-e biztonságosan a rakomány ebben a repülőben? (Válaszát indokolja.)

A megfejtéseket kommentben kérem!