Nos, ideje, hogy a városnézés után visszaevezzünk komolyabb témákhoz, mert attól, hogy tudtok padlóterhelést számolni, még nem vagytok rampások. :P Kérdése van-e valakinek? Igen, az ott tényleg egy szó. :) És a korábbi részekkel kapcsolatban van kérdés? Nincs, szuper, akkor menjünk tovább!

A mostani részben előveszünk némi veszélyesáru-ismeretet, mert bizony, a mi repülőgépeink gyakran ilyesmit is szállítanak. Utasként emiatt nem kell aggódnotok (már ha a rampásotok jól megtanulta azt, amit most ti fogtok), mert az olyan veszélyes áruknak, amelyek tényleg nagyon veszélyesek, CAO címkéje van, ami annyit tesz, hogy Cargo Aircraft Only, vagyis csak kimondottan teherszállító gépbe rakható be, amelyben nem ülnek felette utasok. A többi áru csak kicsit veszélyes, és ezeket a veszélyeket felelős személyek felmérték, illetve ellenőrzik folyamatosan, és egy olyan tekintélyes szervezet őrködik a rájuk vonatkozó szabályok betartása felett, mint a Nemzetközi Légi Fuvarozási Egyesület, azaz a IATA. Az általuk megalkotott kódexet, a Veszélyes Áru Szabályzatot (Dangerous Goods Regulations, röviden DGR) minden légitársaság és handling cég szentként tiszteli, és azon kevés légi közlekedési szabálygyűjtemény közé tartozik, amit még talán a Celebi is betartott. A DGR-ból egyébként minden évben új kiadás jelenik meg, ha jól emlékszem, most az 53. kiadásnál jár, ami persze nem azt jelenti, hogy a veszélyes árukra vonatkozó szabályok évről évre homlokegyenest megváltoznak, csupán azt, hogy bizonyos eljárásokat pontosítanak, indokolt esetben szigorítják vagy enyhítik őket. És gyanítom, hogy mivel a légi közlekedésben egyetlen szabály sem öncélú, mind valamilyen valós életbeli incidens leképződése, így valószínűleg ezek a módosítások is a IATA-hoz eljutott valódi jegyzőkönyvek alapján leszűrt tanulságokból erednek. (Meg lennék lepve egyébként, ha az első dohai tréningjeim egyike nem épp egy DGR-frissítő oktatás lenne...)

A veszélyes áruk kétféle módon tudják veszélyességük teljes potenciálját kibontakoztatni: Egyrészt mennyiségük révén (ezt ugyebár jól meghatározott korlátokkal viszonylag egyszerű kordában tartani), másrészt pedig más veszélyes árukkal összekerülve, azokkal kölcsönhatásba lépve. Na itt lépünk be mi a képbe, hiszen rakodástervezőként nekünk kell tudnunk, hogy minek mivel nem szabad összekerülnie, illetve loading supervisorként, amikor a rakodást felügyeljük, még azt is észre kell vennünk, amit esetleg a rakodás tervezője véletlenül benézett. Ezt a csodát összefoglaló néven "elkülönítési szabályoknak" nevezzük, és annyi van belőlük, hogy már előre tapsikolok az örömtől, hogy vajon hogy fogtok kinézni, mire a fejezet végére értek. :) És egyébként a címben olvasható Zusammenladbarkeitsbeschränkungen pontosan ezt jelenti – Srácz Gabi kollégámmal azóta ez a kedvenc német szavunk, mióta egy Lufthansa tanfolyamon először megpillantottuk.

A veszélyes árukat nemzetközileg 9 osztályba, illetve azokon belül alosztályokba sorolták. Ezek bemásolásától most eltekintenék, mert ezen a kiváló Wikipédia-oldalon szépen fel vannak sorolva. Viszont ti nézzétek meg, mert a házi feladat megoldásához nem árt, ha ismeritek őket (igen, ma is lesz házi, de most nem matekozós, mint a múltkor, hanem inkább logikai – ígérem, hogy tetszeni fog! :)

Veszélyes áruk mellett megkülönböztetünk még ún. különleges árukat is, ezek jelenléte a raktérben az utasok egészségére vagy a repülésbiztonságra egyáltalán nem jelent veszélyt, leginkább magának az árunak a sérülékenysége indokolja, hogy különlegesként kezeljük őket. Ilyenek például az élő állatok (AVI), romlandó áruk, élelmiszerek, növények (PER mint perishable cargo, ezen belül is külön kódja van a PEM-nek: perishable meat, romlandó húsárú; PEP-nek: romlandó zöldség-gyümölcs; PES-nek: seafood, halak-kagylók-rákok és PEF-nek: növények, virágok). Az élelmiszereket ezek mellett még EAT kóddal is szokták illetni. Különleges áru még a HUM (human remains, emberi maradványok), vagyis koporsók és urnák, amelyeket illik speciálisan kezelni, az LHO (live human organs), azaz a transzplantációhoz szállított élő emberi szervek, a FIL jelű nyers film (ha radioaktív áru közelébe tesszük, akkor az utazás végére az "előhívja" a filmet), illetve a HEG (hatching eggs), a keltetés céljára szállított tojások.
Ezek voltak a különleges (de nem veszélyes) áruk jelölései, ha pedig azt látjátok, hogy egy áru rövidítése R betűvel kezdődik, akkor biztosak lehettek benne, hogy valamilyen veszélyes áruról van szó.

Hogy ne csak hárombetűs rövidítésekben beszélgessünk, nézzünk néhány életszerű példát. A szárazjég (jele ICE, 9-es kategóriájú, azaz "Egyéb" besorolású veszélyes áru) elég gyakori vendég a reptereken, egy csomó mindent hűtenek vele, elsősorban nyilván romlandó élelmiszert, de akár radioaktív anyagokat és mást is. Önmagában nem sok vizet zavar, de ha történetesen állatunk is van a járaton (kutya-macska a raktérben), akkor óvakodjunk attól, hogy egy raktérbe tegyük velük. A szárazjég ugyanis párolgása közben szén-dioxidot szabadít fel, ami, mivel nehezebb a levegőnél, alulról kezdi majd feltölteni a raktér légterét, és szegény állataink megfulladnak. Aztán még romlandó árut sem feltétlenül tehetünk össze másik romlandó áruval, mert például a leveles zöldségek olyan anyagot párologtatnak ki, amitől a virágok, ha tartósan egy légtérben vannak, elhervadnak. Azt pedig végképp szeretnénk elkerülni, hogy az önmagukban – csomagolásuk révén – veszélytelen gyúlékony folyadékunk (RFL, flammable liquid) és az oxidáló hatású anyagunk (ROX, oxidizing material) érintkezésbe kerüljenek egymással, igaz?

Na, erre, és még sok másra jó a mi elkülönítési táblázatunk, amelyből megtudjuk, hogy milyen kombinációra milyen elkülönítési szabályt kell alkalmaznunk. A táblázat elég egyértelmű: csak megnézzük, hogy a kétféle árunk sorának és oszlopának metszéspontjában van-e valamilyen szám. Ha igen, akkor rájuk azt a szabályt kell alkalmaznunk, ha nincs semmilyen jelölés, akkor korlátozás sincs, tehát az árukat tetszésünk szerint rakodhatjuk be.

Egy jó rakodás megtervezéséhez további két szempontot kell figyelembe vennünk (ha nem kell bajlódnunk elkülönítéssel), egyrészt a súlyt, másrészt a rakodási sorrendet. A súllyal nincs sok gond, ha biztosra akarunk menni, akkor a nehezebb árukat mindkét raktérben próbáljuk a szárnyhoz minél közelebb elhelyezni (tehát az első raktérben minél hátrébb, a hátsó raktérben minél előrébb, így helyezkednek el fizikailag legközelebb a szárnyhoz, ezáltal a balansz-számításkor így lesz a legideálisabb a gépünk súlypontja). A rakodási sorrend már egy fogósabb dolog. Itt azt kell figyelembe vennünk, hogy a fontosabb rakományt tartalmazó konténereknek kell legelőször kikerülniük a gépből, miután az landolt, tehát ezek lesznek azok, amiket berakodáskor, rampásként mi utoljára helyezünk el. A gépek kirakodását általában mindig a hátsó raktérnél kezdik, vagy ideális esetben (az ideális eset itt azt takarja, hogy a fogadó reptéren rendelkezésre áll a kellő számú konténer-emelő, ún. highloader) egyszerre mindkét raktérnél. Ebből következik, hogy a legfontosabb pozíció, ahová a legelsőként kiemelendő konténert helyezzük, az a hátsó raktér ajtótere.

Mi a rakományok fontossági sorrendje? A prioritási lista élén az utaspoggyászok állnak, utánuk következik a légiposta, a legvégén a légiáru. A poggyászkonténereket B-vel jelöljük, a postát M-mel, a cargo konténereket pedig C-vel. Az utaspoggyászokat sem mindegy ám, hogy milyen sorrendben rakodjuk be. A járatunkon utaznak majd ún. lokál utasok, ők azok, akiknek célállomása a fogadó reptér, az ő poggyászaik konténerét sima B-vel jelöljük (baggage). Más utasok átszálló (transfer)-utasok lesznek, az ő konténerük jelzése TB (transfer bag). Lesznek olyan átszálló utasok is, akiknek nagyon rövid idejük lesz arra, hogy átszálljanak a csatlakozó járatra, ők úgynevezett short-transferek, vagy egyes légitársaságoknál rapid-transferek, a konténerük jelzése TF ("transfer first before others"). És végül vannak a business- és első osztályon utazó utasok, akik a legtöbb pénzt fizetik ki a kényelmükért, és minden légitársaság belőlük él, ezért érthető módon az ő kedvüket keresik elsősorban, amelyhez hozzá tartozik az is, hogy az ő becses poggyászaiknak kell legelőször az érkeztető szalagra kerülni. Az ő poggyászkonténerüket TP-vel (priority) jelöljük. A fenti sorrend egyben a poggyászkonténerek fontossági sorrendjét is jelentette, vagyis a teljes prioritási lista: TP -> TF -> TB -> B -> M -> C.
(Igazán nem akarom bonyolítani az életeteket, ezért csak megjegyzem, hogy ezek a jelölések a Lufthansa jelölései, más légitársaságok más jelölést alkalmazhatnak, például a Swissair BC, BS, BT és BL betűkkel jelöli ugyanezt, de mivel a házi feladat egy Lufi járat rakodására vonatkozik majd, maradjunk a fentieknél.)

* * *

És akkor most következzen a nap fénypontja, a házi feladat – értékes katari hűtőmágnesért cserébe! :)) A feladvány nem gyorsaságra megy, hanem a legjobb, legideálisabb rakodást fogom díjazni (sajnos celebis kollégák most sem játszhatnak, legalábbis a rampások nem. :)
Amire szükségetek lesz: 1 db feladatkiírás; 1 db elkülönítési táblázat; 1 db melléklet a táblázathoz, az elkülönítési szabályokkal.
Amit kérek: 1. az egyes konténerpozíciók felsorolása, -POZÍCIÓ / ULD-SÚLY / TÍPUS . SPECKÓDOK formátumban (az ULD-száma nem kötelező, de odaírhatjátok, a poggyászkonténereket tetszés szerint számozhatjátok). Ha egy ULD-pozíciót üresen hagytok, akkor oda "NIL"-t kell írni. Pl:
-11P/450/M ( vagy: -11P/AKH99999LH/450/M )
-12P/675/TB
-21P/710/C.ROX.RPB... stb.
2. Az egyes compartment-ek összterhelése. (Elég egy sima felsorolás: CPT1 1095kg, CPT2 1611 kg stb.)

Megjegyzés: ez most jóval nehezebb feladat, mint a múltkori padlóterhelés-számítás volt. Alaposan gondoljatok át minden szempontot, ne rohanjatok, nem időre megy, hanem a jó megoldást kell megtalálni (természetesen több jó megoldás is van). Kérdezni szabad, általában az esti órákban fogok tudni válaszolni. Hajrá! :)