Úgy néz ki, ma sem dolgozom. :) Az előbb hívtam fel a HR-t – tudom, hogy vasárnap van, de itt az a hét első napja, a péntek szombat ilyen félig off, a szombat péntek pedig teljesen az –, hogy megkérdezzem, van-e már bármilyen jövőképük azzal kapcsolatban, hogy mikor álljak munkába, vagy legalább az első tréningemre mikor üljek be, mert bár egyre jobban tetszik Doha, és igen élvezem a láblógatással töltött időt, talán ennél hasznosabb is lehetnék a cégnek. Azt válaszolták, amit mindig: legyek türelemmel, majd hívnak. Azt legalább megtudtam, hogy a reptéri belépőkártyám elkészültére várunk. Próbálkoztam azzal is, hogy addig elmennék az illetékes szervekhez az itteni lakcímigazoláshoz (gyakorlatilag ez a mindent vivő személyazonosító okmány Katarban) szükséges ujjlenyomat- és vérvételre, de azt mondták, majd ezt is megszervezik nekem, addig csak élvezzem Dohát. Úgyhogy azt hiszem, ma az Aspire parkba fogok elbringázni, mert állítólag gyönyörű – természetesen majd jönnek a képek is hamarosan.
Addig pedig mesélek nektek egy kicsit a leendő (vagyis jelenlegi, csak ez még nem érződik igazán) munkaadómról, ha már az egyetlen hivatalos esemény, amin a kereken két héttel ezelőtti megérkezésem óta részt vettem, egy ilyen általános tájékoztató előadás volt a cégről.

Nos, ideje, hogy a városnézés után visszaevezzünk komolyabb témákhoz, mert attól, hogy tudtok padlóterhelést számolni, még nem vagytok rampások. :P Kérdése van-e valakinek? Igen, az ott tényleg egy szó. :) És a korábbi részekkel kapcsolatban van kérdés? Nincs, szuper, akkor menjünk tovább!

A kapcsolódó blogbejegyzés, A másik Doha képgalériája. (A képek itt is elérhetők teljes méretben a kis képekre kattintva.) Kellemes nézelődést!

Az első napom beszámolójának ugyan folytatást ígértem, de így utólag már nem is tűnik annyira izgalmasnak, úgyhogy csak címszavakban összefoglalom: a többi új felvételissel együtt én is bent voltam a központban, fényképet csináltak rólunk a belépőkártyánkhoz, előtte a többiek egyenruhát is kaptak, engem meg elvittek egy szabóságba, ahol méretet vettek rólam a saját egyenruhámhoz. Itt valami gyanússá vált, hogy emlékeim szerint mintha a Celebinél ez nem így zajlott volna... ;)

Ma képeket hoztam nektek, mert az többet mond ezer szónál, azt mondják. (A képek kattintásra megnyílnak teljes méretben.)
Ja, és még egy fontos szolgálati közlemény, mielőtt elmerültök a nézegetésben: tessék többet kommentelni! Mindenkinek. Mindenről. Sőt, a kérdéseket is örömmel látjuk a blogon!

Adj, Uram (vagy akár Allah, ha területi illetékesség szerint nézzük) mindkettőből, mert szükségem lesz rájuk... Tíz perc híján kereken 24 óra telt el, mióta Katar megszentelt földjére tettem a lábam, és noha ma nem csináltam konkrétan semmit, a 24 óra mégis inkább 48-nak tűnik.

Doha minden fellengzősség és megjátszás nélkül, a maga természetességével befogadott, de első éjjel olyan érzésem volt, mintha a szíve helyett inkább a gyomrát és beleit tárta volna ki felém. Reálisan visszagondolva arra a 2009 szeptemberi napra, azt hiszem, a Miamiban töltött első éjszakámon is pontosan ugyanennyire éreztem elhagyatva magam, ez most mégis valahogy rosszabbul érint, mert nem erre számítottam, azt gondoltam, fel vagyok rá készülve. Nos, nem voltam, és talán nem is lehet senki – az ember mindig pontosan ugyanolyan nyomorultul érzi magát.

Jó, egy kicsit csaltam, valójában most, amikor ezt írom, még nem érkeztem meg, de mire Ti olvassátok, addigra már igen! Most kicsit előre dolgozom. Pillanatnyilag épp valahol a Fekete-tenger fölött repülünk, már közel a török partokhoz. A térképet elnézve arra is rájöttem, miért tart az út öt és fél óráig: az Arab-félsziget, kérem szépen, kurvanagy. Európa alig lógna ki alóla itt-ott.

Oops, elnézést, illett volna a köszönetnyilvánításokkal kezdenem. Köszönöm a reptéren nyújott hathatós segítséget Briginek a kartondobozokért-ragasztóért és ezáltal a kerékpárom állagmegóvásáért; Gyöngyinek-Bálintnak-Janónak, a Qatar Airways képviseletében a rengeteg mindenért, a jelentékeny számú poggyászom rugalmas kezeléséért és a priority lane-ért; az 524-nek és az 521-nek a bringám és a poggyászaim gondos rakodásáért (természetesen ez most még csak megelőlegezett bizalom feléjük, tekintve, hogy még a levegőben vagyunk – ha mégis rosszak voltak, őket kihúzom :), és nem utolsósorban Szabinak, a kiváló "katarrampának", amiért úgy szolgálta ki a járatot, ahogy én szolgáltam volna ki magamnak. (Szabi, Kriszta úgyis kinyírt volna, ha veszélyezteted a járatom, gondolom, ezzel nem mondok újat. :D)

Az előző részben tárgyalt súlypontszámításra a repülőgép manőverezhetőségének és aerodinamikai stabilitásának megőrzése érdekében volt szükség. Amiről most lesz szó, az egy fokkal még komolyabb, itt a gép szerkezeti épségének megóvása a cél, vagyis ezeket észben tartva sokat tehetünk azért, hogy a repülőgépünk ne hulljon apró, pici, fényes darabokra.

Minden képzeletet felülmúló dráma és rettegés a "tovább" után! :)

Az előző részben tárgyalt súlypontszámításra a repülőgép manőverezhetőségének és aerodinamikai stabilitásának megőrzése érdekében volt szükség. Amiről most lesz szó, az egy fokkal még komolyabb, itt a gép szerkezeti épségének megóvása a cél, vagyis ezeket észben tartva sokat tehetünk azért, hogy a repülőgépünk ne hulljon apró, pici, fényes darabokra.

Minden képzeletet felülmúló dráma és rettegés a "tovább" után! :)

Rendben, tegye fel a kezét, aki még nem látott repülőgép-rakteret! Látom, a többség még nem, úgyhogy kezdjük ezzel. Elméletben valahogy így ----> kell elképzelni (kattintásra megnyílik nagyban), a gyakorlatban meg itt egy kép, amin a raktérhálók is látszanak – konkrétan ez egy Airbus A320-as első raktere, annak is a 11-es netsectionje, az ajtótól balra befelé (a szárny felé) pedig kezdődik a 12-es.

Kezdem a fogalomismertetéssel: "hold"-nak nevezzük egy gép olyan rakterét, amely fizikailag egy légtér. Ilyenből általában kettő van, egy a szárny előtt (első raktér, "fwd hold") és egy a szárny mögött (hátsó raktér, "aft hold"), pont úgy, ahogy az ábrán is látható. Egy hold több ún. compartmentből állhat, ezek már csak elméleti, elnevezésbeli megkülönböztetések, és a rakodás egyszerűsítése ill. a súlypontszámítások megkönnyítése érdekében van rájuk szükség. (Egy Airbus A321-esnek például két holdja – első és hátsó – és összesen öt compartmentje van, ezekből kettő az első raktérben – CPT1 és CPT2 –, három pedig a hátsó raktérben – CPT3, 4 és 5.) Egy-egy compartment további ún. netsectionökre van osztva, ezek az egymástól hálóval elválasztott raktér-részeket jelölik, és szintén a pontosabb számításokat hivatottak elősegíteni, valamint megakadályozni a raktérbe bepakolt cuccok mozgását repülés közben. (A belinkelt képen két raktérháló is látszik, az egyik a 11-es netsection ajtónyílását védi, a másik pedig a 12-es netsectiont választja el a 11-estől.)
Rakodás és raktér-kialakítás szempontjából kétféle repülőgéppel van dolgunk, vagy úgynevezett "bulk"-os járatról van szó, ahol a poggyászokat, árukat és postát a rakodók közvetlenül helyezik be a gép rakterébe, vagy pedig konténeres – röviden ULD-s – járatról, ahol a szállítmányt először nagy alumínium konténerekbe (Unit Load Device = ULD) rakják, majd ezeket a konténereket gépi emelő segítségével helyezik el a gép hasában. Raktérhálókat csak "bulk"-os járatnál használunk, mert a konténereseknél a repülés közbeni elmozdulás megakadályozását a raktér padlózatba épített erős "karmok", az ún. lockok végzik, így nincs szükség külön hálóra.

Most, hogy ismeritek a rakterek felépítését, ideje, hogy fejest ugorjunk abba a hálás témába, hogy miért nem pakolhatunk be ész nélkül bármilyen árut a raktér tetszőleges pontjára. A repülőgépek anyaga ugyebár meglehetősen könnyű, egyúttal sérülékeny alumínium. A gép szerkezete természetesen úgy van megerősítve, hogy kibírja azt a terhelést, amelyre a fejlesztés több száz és ezer órája alatt méretezték, viszont, hogy ez így is maradjon, arról load controllerként nekünk kell gondoskodnunk, és erre vonatkozólag minden repülőgép-gyártó pontos és szigorú terhelési korlátokat határoz meg. Hát, van belőlük egy pár... íme:

• running load; az adott raktér egységnyi hosszára (méter vagy láb) vonatkozó maximális terhelés
• compartment load; az adott compartmentbe rakodható összes teher maximuma
• area load vagy floor load; az egységnyi felületre vonatkozó maximális terhelés (padlóterhelés)
• contact load; az egységnyi érintkező felületre vonatkozó terhelési maximum
• point load; pontszerű terhelések esetén használjuk, manapság igen ritkán
• combined load; a repülőgéptörzs egy szegmensének maximális terhelhetősége (ezt úgy kell elképzelni, hogy alul van a raktér, felette az utastér, és e kettő terhelésének az összege van korlátozva, az adott törzs-szegmensre vonatkozólag)
• cumulative load; a gép orrától, illetve a gép farkától számítva a géptörzs adott pontjáig való maximális terhelhetőség értéke, a gép hosszanti elemeinek védelme érdekében
• asymmetrical load; a raktér egyik oldalára tehető maximális terhelés, hasonló, mint a lateral imbalance load, amely szélestörzsű géptípusoknál a jobb és bal oldal terhelésének megengedett maximális eltérése

A rossz hír, hogy ez nem egy olyan lista, amiből választani lehet, hanem ezek mindegyikének meg kell felelni, és értelemszerűen ezek közül a legalacsonyabb érték fogja meghatározni az adott raktér-részbe rakható maximális súlyt. A gyakorlatban főleg az első hárommal kell a legtöbbször foglalkoznunk, és ezek közül is a legfontosabb a harmadik, a padlóterhelés.
Hál'istennek a kiszámításához nem szükséges rakétamérnöki végzettség, egyszerűen csak fogjuk a dobozunk padlóval érintkező felületének nagyságát, és elosztjuk a gyártó által megengedett padlóterhelési maximum értékével (azért írok dobozt, mert ezeket a terhelési maximumokat sima poggyászokkal soha az életben nem fogjuk meghaladni, tehát itt nagy, több száz kilós légiárukra kell gondolni). Az adott géptípus padlóterhelési korlátját természetesen ezúttal is a mi kis bibliánkban, a Ground Operations Manualban, azaz GOM-ban fogjuk megtalálni, de amúgy is illik pár hét után fejből vágni, hogy az Airbusok és a Boeingek padlóterhelési maximuma 732 kg/m².

Nézzünk egy konkrét példát. Mondjuk, a Lufthansa LH1341-es frankfurti járatának rampása vagyunk, és a cargós kihoz nekünk a géphez egy pofás kis faládikát, amelynek súlya a mellékelt dokumentáció szerint 66 kg. A ládika négy darab 10x10 cm-es lábon álldogál, és sajnos látunk rajta egy ilyen jelet is, ami arról tájékoztat minket, hogy a doboz nem fektethető el szállítás közben. Az áru minden papírja rendben van – betehetjük-e így a gép rakterébe? Ne feledjük, 732 kg/m² a padlóterhelési korlátunk. Ez a kis vacak viszont csak 66 kg, szóval simán mehet. Vagy mégsem...? Számoljunk utána!
A padlóterhelési korlát ugyebár kg/m²-ben van megadva, és csak az érintkező felületekre vonatkozik, hiszen a mi repülőnk sérülékeny padlójára a doboz csak ezen a felületen fog nyomást kifejteni, az, hogy maga a doboz mekkora, most mellékes. Számoljuk ki az érintkező felület nagyságát; esetünkben ez négy db. 10x10 cm-es láb, azaz 0,1x0,1 méter, szorozva 4-gyel = 0,04 m². Szorozzuk meg ezt a számot a korlátunkkal, 732-vel, hogy megkapjuk, ekkora felületen mennyi az a súly, amit még károsodás nélkül elvisel a repülőgép. És leesik az állunk, mert azt látjuk, hogy 0,04x732= 29,28 kg lehetne a rakomány maximális súlya. A cuki kis faláda több mint kétszeresen haladja meg a padlóterhelési korlátunkat! Ha ezt így betennénk a gépbe, még aznap érkezne Frankfurtból egy email egy csatolt fotóval, melyben arról érdeklődnének a lufthansás kollégák, hogy ki volt a járat rampása, mi pedig másnap visszaadhatnánk az oly sok küzdelem árán megszerzett szakszolgálati engedélyünket, mivel súlyosan veszélyeztettük a légi közlekedés biztonságát.
Tekintve, hogy a fránya nyilak a csomagoláson nem teszik lehetővé, hogy elfektessük a ládát (ha megtesszük, az eredmény ugyanaz: fotó jő Frankfurtból, szakszolgálati engedély lead), ezért más megoldást kell találnunk a padlóterhelési korlát kijátszására.

Aki már szakadt bele balatoni jégbe (vagy egyszerűen csak jó fizikából), az már ki is találta a megoldást: meg kell növelni a felületet. A reptereken az erre a célra rendszeresített eszköz a Boeing cég által fejlesztett méregdrága "abszorpciós felületi terhelési elosztó adapter" egy tök átlagos deszkalap meg némi kötél. :) Ezeket a szabványos deszkalapokat a rakodók hozzák magukkal, behelyezik a raktérbe, majd a padlózatba rejtett kötélszemek segítségével az árut kötéllel rögzítik rajtuk, így egyrészt a rakomány nem ugrál el, másrészt a padlót sem basszuk szét vele, harmadrészt pedig még a szaxónk is megmarad. Mivel a deszkák szélessége 20 cm – a hosszuk pedig változó, van belőlük egy-, másfél- és kétméteres is –, a fenti módszerrel már kiszámítható, hogy egy 1 méter hosszú deszka 1 x 0,2 x 732 = 146,4 kg erejéig garantál biztonságot. (A deszkák súlyát azért ne feledjük hozzáadni a rakomány súlyához, hiszen az is ugyanazt a padlót nyomja. Mi a deszka folyóméterére 5 kg-ot számolunk, hogy túl legyen biztosítva a dolog.)

No, hát ilyen frankó kis számítási feladatok után még mindig nem jutottam el odáig, hogy megismertesselek benneteket olyan izgalmas fogalmakkal, mint a Takeoff Weight, a Zero Fuel Weight és a Landing Weight, pedig már nagyon készültem rá, és amelyek amúgy – nem viccelek – még az eddigieknél is életbevágóbb súlykorlátok. Nem baj, majd a Load Sheet fejezetben ezekkel fogok kezdeni (a mostani bejegyzés terjedelmét elnézve inkább nem feszíteném tovább a húrt). Kaptok viszont házi feladatot, hogy gyorsabban teljen az idő, amíg a következő adagot megírom. :)

A repülőgépetek, amelynek rakterében egy 80x120-as EURO raklapra lekötözött, 640 kg összsúlyú fogaskerékhajtóművet (vagy valami más hasonló bazi nehéz rakományt) kell elhelyeznetek, egy Boeing 737-800-as típus, amelynek megengedett maximális padlóterhelése 732 kg/m². Az EURO raklapnak 3 db, a raklap teljes hosszában végigfutó, 10 cm széles lába van (biztos láttatok már raklapot). A cargo már raklappal együtt mérte le az árut, tehát a 640 kg-ban a raklap súlya már benne van. A kérdés: a súlykorlátokat figyelembe véve elhelyezhető-e biztonságosan a rakomány ebben a repülőben? (Válaszát indokolja.)

A megfejtéseket kommentben kérem!

Ott hagytuk abba, hogy a rakodás pontos megtervezéséhez tisztában kell lennünk egy seregnyi repüléselméleti kérdéssel, így most sajnos ezeknek kell következniük (próbálom azért úgy írni, hogy ne legyen túl száraz olvasmány :). 

Kezdjünk egy klasszikusan hülye kérdéssel: mitől repül a repülőgép?

[ Dehibernációs folyamat állapota : 99 % ]
[ A blog életfunkciói kielégítőek. ]
[ Vérnyomás, pulzus és szaturáció : határértéken belül ]
[ Hibernációban töltött idő : 857 nap ]
[ A dehibernációs folyamat befejezéséhez nyomja meg a "Tovább" gombot! ]

15/05/10 – Budapest, HU

Eredetileg azt terveztem, hogy a Távol a fikától blogot befagyasztom mindaddig, amíg belföldön tartózkodom, megtartom amolyan állandó külhonbólbeszámolós helynek. De amiről most fogok siránkozni, az bizony nagyon is a blog témájába vág; pontosabban szólva ennél jobb címmagyarázatot keresve sem találhatnék.

13/03/10 – Orlando, FL - Frankfurt, DE

Köszöntjük kedves utasainkat. Itt a kapitány beszél. Repülési magasságunk 37 ezer láb, a külső hőmérséklet mínusz 58 Celsius fok, sebességünk 900 kilométer per óra. Jelenlegi pozíciónk az Atlanti-óceán kellős közepe.

08/03/10 – Cozumel, MX

Bizony, ott sem állt meg az élet, szerzőtársaim, illetve főleg Sándor gazda időnként előállnak valami újdonsággal. Vagy valaki más - itt van például ez a kritika (László Zoltán: I love ómagyarok) a nyomtatott első évadról, ami múlt hónap közepén jelent meg. Ahhoz képest, hogy első könyvünk (oké, már akinek), nem is lettünk annyira földbe döngölve. Sőt! Kattintásolvasás.

Ami pedig a házon belüli újdonságokat illeti, hát az nem kis falat. Elkészült egy Ómagyarország világában játszódó kattintós játékkönyv (vagyis nem könyv, hanem HTML, de mindegy). Aki eltöltött némi időt réges-régen a Kaland-Játék-Kockázat sorozat könyveivel, annak a szisztéma ismerős, de amúgy a többieknek is napnál világosabb lesz. Sőt, még csak nem is kell ismerni hozzá az első évad történetét*, mivel a játék lényege pont az, hogy szabadon barangoljunk a történetben. Néhány helyszín és esemény ismerős lesz, ugyanakkor aki minden esetben a könyvre hagyatkozik, azt érhetik meglepetések. Lényegében e hosszas bevezető felesleges is - minden kiderül útközben. A játékkönyvben Gador barátom bőrébe bújva kell túlélni Ómagyarországon, de elárulom, a tervek szerint lesz majd Tigrises rész is. A játék itt kezdődik.

* Akad még valaki, aki nem olvasta? Ezen a linken még megrendelhető (legalábbis remélem, mert a kiadó mintha belassult volna az utóbbi időben).

08/03/10 – Cozumel, MX

És tényleg! :)

28/02/10 – Nassau, BS

Van-e borzalmasabb élmény, mint végighallgatni egy olimpiai jégkorongdöntő utolsó harmadát, pontosabban nem is magát a mérkőzést, csupán az azt osztatlan figyelemmel követő tomboló közönség hangját, mindezt kábé huszonöt méterről, de a kivetítőnek háttal, miközben kilencvenéves trottyokat kell fotóznod, akikről biztosan tudod, hogy az életben nem veszik meg a képeidet? A kérdés természetesen költői; elárulom, nincs.

18/02/10 – Sea Day

Van egy dolog, amit mindig is szerettem volna kipróbálni (hűűű... tessék mondani, ez itt a 'Kezdjünk hülyén egy történetet' verseny megyei döntője? Neveznék...) Na, szóval újrakezdem: rengeteg olyan dolog van, amit mindig is szerettem volna kipróbálni, ebben a bejegyzésben ezek egyikéről lesz szó. :) Azért döntöttem úgy, hogy most vágok bele, mert májusig még rengeteg időm van, hogy visszacsináljam, ha nem tetszik. Minden további mellébeszélés helyett kattintsatok erre a képre - ne tessék nagyon megijedni, de azért a gyerekeket küldjétek ki előbb a szobából.

06/02/10 – Port Canaveral, FL

Ma találkoztam a két legbalfaszabb utassal, mióta hajózom. Oké, az amerikaiak ugyebár legendásan hülyék, ezt már azelőtt tudja az ember, hogy idejönne, de még ezzel a felkészültséggel is sokkoló testközelből megtapasztalni a mindent elemésztő sötétséget.

02/02/10 – St.Thomas, USVI

Akik ismernek, most megvakarják a fejüket, hogy ugyan mi az istenharagja történhetett a mi szeretett Jiminkkel/Kálmánunkkal/Phixünkkel ott a Nagy Vízen túl, hogy egy ennyire ordas közhelyet talált a mai bejegyzése címéül adni. (Előre is bocsánat, a folytatás is ugyanennyire csöpögős lesz - lavór, lábos, tálka, csetresz, hombár, vájú, bögre, pohár, pikszis, edény, kaspó, kancsó, cseber vagy veder, ha akad a közelben, azt még most tessék a monitor/laptop alá tolni, hogy felfogja a kicsorgó nyálat.)

28/01/10 - Costa Maya, Yucatan, MX

Nem is meséltem még Nektek, hogy a "sohasem veszek magamnak dohányárut" című elvem pár évvel ezelőtti dicsőséges feladása után a minap egy újabb "örökérvényű" elhatározásom mögül sikerült kihátrálnom: bizony, most már én is megtalálható vagyok a social networking mocsarában. Feliratkoztam a Facebookra.

25/01/10 - Cozumel, MX

Ez érdekes élmény volt... Kint voltam Cozumelben, beültem a Fat Tuesdaybe inni egy Coronitát meg netezni, öt percre a hajótól, a móló végében. Kevesen voltak, mivel felhős volt az idő, egyszer csak felkaptam a fejem, mert egy nagyon ismerős illatot hozott a szél.

23/01/10 - Port Canaveral, FL

Ma szakítottam a cukorral. Eddig cukorral ittam a kávémat, de ebben a béna országban nem ugyanolyanok az ízek, mint otthon, és higgyétek el, itt még a cukor sem édes. Úgyhogy a megszokott ízhatáshoz itt öt(!) cukrot kellett tennem a kávéba, amiből ma úgy döntöttem, hogy elég volt. Szóval, áttértem édesítőre, ami viszont ugyanolyan kurvaszar, mint otthon, de legalább egészséges. Igaz, édesítőből is van háromféle a staff messben, úgyhogy a következő pár hétre legalább lefoglal az, hogy kikísérletezzem, melyik édesítő a jobb, és nem foglalkozom azzal, hogy egyiknek sem olyan az íze, mint a cukornak.

18/01/10 - Sea Day

Boldog születésnapot, Lapócka! Vigyázz magadra és Anyura nagyon (meg Sünire!!! :)), amíg haza nem megyek!

És akkor ha már ennyire születésnapozunk mostanában (hát, igen, a január már csak ilyen a mi családunkban), akkor szeretnék utólag és előzetesen megemlíteni mindenkit, akinek jókívánság jár: Kezdjük elsősorban a Nagymamámmal, akinek szintén nagyon boldog születésnapot kívánok! (jan.7.) Melisnek is nagy fülhúzás virtuálisan, a naaaaagy-nagy ölelést meg majd megkapod ténylegesen valamikor tavasszal (jan.4.). Attilának, a majdnem velem egy napon születettnek, Manchesterbe is megy egy istenéltessen - még ha valószínűleg nem is olvasod, Ati, de talán Zitus átadja majd (jan.14.). Pista bácsinak Belgiumba nagyon jó egészséget meg jókedved küldök születése napja alkalmából (jan.6.). És akkor jöjjenek az előzetesek: Anyunak és Áginak Kalocsára előre is boldog névnapot kívánok 21-ére (valamint éljen az összes Ágnes!), Apukámat pedig 24-én éltesse majd az isten születésnapján, és... ajaj, ezzel mindig gondban vagyok: Eszter, Neked egy nappal Apa előtt vagy Apa után van a szülinapod? Na, légyszi, osszátok el igazságosan, a lényeg végül is, hogy gondoltam Rátok. Akit meg kifelejtettem, ne haragudjék érte nagyon, inkább jelentkezzen kommentben, hogy őt is ünnepelhessük. :)

15/01/10 - Sea Day

Egy születésnap (harmincnegyedik?? baszki!!!), ami Nélkületek egyáltalán nem lett volna születésnap, merthogy itt ilyen dolgok nem igazán tudják megtörni a mindennapok monotonitását. Én sem voltam egyáltalán szülinapi hangulatban (bár a többiek terveznek nekem valamit estére, mert már elkezdték begyűjteni egymástól az ilyenkor szokásos öt dollárokat), aztán tegnap este szivárogni kezdtek az sms-ek, és az imént, amikor felmentem a netre, még több emailt és blogkommentet találtam. Hát, köszi, gyerekek, nagyon klassz, hogy ennyire figyeltek rám!

Meglepetésül kezdjük egy fényképpel, amivel most már biztosan megalapozom az eddigi Karib-tenger kalózais vicceket: igen, immár hivatalosan is karibi kalóz vagyok. :)

09/01/10 - Isla Roatan, Honduras

Na, ezt sem a Carnivalnál tanították... ;)

Hamarosan írok majd bővebben az új helyszínekről meg minden érdekességről, ami a hajón történik; most csak megtaláltam ezt a képet és gondoltam, megmutatom Nektek, de amúgy majd' kiesik a laptop a kezemből, szóval megyek aludni. Tegnap este White Party volt, ami azt jelenti, hogy mindenki kizárólag fehérbe öltözött és mulattunk - sikerült megünnepelni az érkezésem, egész szolidan rúgtunk csak be, de azért érzem a nyomát. Holnap meg hajnal 7-kor gangway Belize-ben. És a hátam is fáj a sok munkától, mert tegnap Cozumelben meghúzodott gokartozás közben. :)))

És válaszolok a sok kommentre is és KÖSZÖNÖM őket!